【棱镜】前水手长江口航路见闻:货轮相撞海域是我们最忌惮的航道

[发表时间:2018年01月11日 13:06 来源:咸丰县公路局 作者:咸丰县公路局]

腾讯《棱镜》特约作者 卢华磊

我曾经在一艘货轮上担任见习三副,最近两艘货轮发生相撞事故的航道,就是我们最为忌惮的一片海域。像汽车驾驶员会讨论某一段艰险的道路一样,远洋海员们也会在一起对比某些航道的复杂。

比如印度达荷港(DAHEJ)的潮差特别大,靠泊时候需要用岸上加粗的缆绳,船用缆绳经不住这样大幅度的起落潮很容易绷断;或者日本内海水文状况复杂有暗礁或者浅滩,行船的时候一定注意避碰。但这些水路的难度往往会带有争议,比如有人认为日本的某处狭水道比较危险,而另一部分人则认为那里和美国的密西西比河相比还是简单。

在此类对比中争议最小的水域一般是公认的最困难的航道,因此当船员们讨论到最激烈的时候,往往就有人说“和长江相比这些都还是简单”随后就是一片附和的笑声。

我在2006年元旦前后见识了长江口水域的复杂。当时我是远东阳光轮(Fareast Sunny)上工作,这是一艘散货船,一周前,远东阳光轮在印度装了4万吨铜矿粉准备去烟台港卸货。我们一路横渡印度洋,穿越马六甲又经过风急浪大的南中国海,终于在元旦前一周进了东海海域。

福建沿海都还挺平静,偶尔有小船出没。但一开进舟山群岛海域,雷达显示器上的亮点忽然多了起来,扫描线每转一圈都能扫描出新的回波信号。

看到雷达图上密密麻麻亮点的时候我头皮发麻,问值班的大副,怎么这么多船?

大副看着雷达图笑了笑说,这已经是很少的渔船了,我们回来的时间比较好,还处于政府规定的休渔期,海上的渔船并不多。

虽然说渔船不多,但我们还是做出了调整——更多的使用人工操舵。一般在大洋里航行时我们都会开启自动舵,将既定的航线输入系统后,船舵会到指定位置自动转弯变向,因为大洋中航路宽广,航行比较自由,整个航行过程几乎不需要人工干预。但在长江口面对如此众多的渔船,我们不敢使用自动舵,尤其是在夜间航行的时候,几乎每个驾驶员当班时都会要求水手手工操舵。

为了防止船员疏于瞭望,货船的驾驶室只为船长准备一把高脚椅,其他船员必须站着值守,但在使用自动舵时,大家可以到处走动瞭望,而切换到人工操舵后,水手只能在舵把前老老实实的站4个小时。

渔船给远洋货轮带来的最大威胁有两方面。

其一,是渔船护网,为了捕鱼,这些渔船往往会投放长达数十公里的渔网,大船经过时船尾的螺旋桨会割裂渔网,为了避免这样的情况出现,渔民们会在大船到达渔网之前开船迎击——迎面驶向大船,做出碰撞态势,以逼迫大船转向避开渔网。

其二,有一些渔民喜欢抢大船船头,这是一种迷信风俗,指渔船加速航行从另一艘船的船头冲绕过去的行为,南方渔民历来有“抢过大船头,吃穿不用愁”的说法,并以“抢船头”为吉兆。但这种抢船头行为往往会增加碰撞危险。

但即使是如此小心,我们在长江口附近还是遇到一次危险。那年冬天东海黄海一带都是浓雾,远东阳光轮长约180米,进入浓雾后,我站在驾驶台上三天没有看到过船头,这种能见度意味着我们只能依靠雷达行船。一天傍晚6点左右,三副上驾驶台替换大副下去吃饭,交接的时候,我突然看到雷达屏幕上一个光点高速向我们船冲来,我叫三副注意看图,三副正在接班没有立即回应,等到他赶过来时光点距离我们已经只有1海里了。

三副立刻紧张起来说,这是一条玩命的护网渔船,都1海里了还不减速。切换到手操舵,立刻打右满舵,在浓雾中我们看不到船头转向,但能感觉到船体在接受横浪时的摇摆。光点还在迅速接近,从雷达屏幕看这个光点几乎和扫描起始点重合,这意味着小船已经到了我们大船干舷下方,雷达波都快扫射不到它了。

我和三副都慌了,要知道在这样的天气里撞船,根本无法救援——我站在甲板上都看不到海面,四周都是淡黄色的雾气,假如落水根本无从搜寻。因此大概有20秒钟,我和三副都紧张的盯着雷达图没有说话,舵柄死死的压在右满舵上。雷达图迅速转向,终于在1分钟后,看到那个光斑在我们船尾部出现,我和三副长出一口气。

后来大副说,长江口渔船虽多,但行船难度还是不及长江内,那时候长江内不仅有小渔船还有排成一串的运沙船,航路混乱,水文复杂。他曾经服务过一个海外公司,那个来自加拿大的老船长走了一次长江之后大声感慨,说这是他走过的全球最难走的水路。

而这复杂的水路甚至让我们公司的一个船长养成了一种奇特的习惯,每次进长江航道前他都要喝二两白酒,只有微醺之后他才有勇气来挑战这个航线。

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